开 L2 追尾了，责任到底算谁的？

在高速公路上，前方车辆突然紧急制动，仪表盘发出两声警报，方向盘自动修正了一次方向，制动系统也启动了，但车辆未能完全停下。

事故发生后，不少人的第一反应是：“这是车辆自主操控的，能否向制造商索赔？”

到了2026年，这个问题已经有了相当清晰的答案。而这个答案，对驾驶员来说并不乐观。

01

首先明确：你使用的究竟是哪个级别

依据中国《汽车驾驶自动化分级》国家标准（GB/T 40429—2021），驾驶自动化被划分为L0至L5共六个等级：L0至L2属于驾驶辅助范畴，系统仅提供协助，驾驶员必须全程监控路况并随时接管；L3为有条件自动驾驶，在特定场景下系统自主操控，但一旦发出接管请求，驾驶员必须响应；L4和L5则代表高度或完全自动驾驶。

关键在于：当前市场上绝大多数在售的乘用车——包括那些宣传中带有“智驾”“NOA”“领航”等字样的车型——在技术定义上仍属于L2级组合驾驶辅助。

换言之，系统能辅助加速、维持车道，但驾驶行为的主体——依然是驾驶员本人。

图一展示了依据GB/T 40429—2021的驾驶自动化分级与责任主体。

02

直接结论：责任归属于方向盘后的那个人

这不是某家律所的独到见解，而是三条线索共同指向的同一结果。

第一条线索，司法解释。 2026年2月13日，最高人民法院发布了第48批指导性案例，明确指出：车载辅助驾驶系统不能取代驾驶员成为驾驶主体。驾驶员在激活辅助驾驶功能后，仍然是实际操作驾驶任务的人，负有确保行车安全的责任。

第二条线索，刑事判决。 2026年2月，湖南临湘发生一起案件。周某醉酒后上车，启动了智能驾驶系统并设定导航，随后在车内播放音乐并熟睡。车辆与一辆无牌三轮摩托车相撞，造成两人受伤。经鉴定，周某血液酒精含量为240.99mg/100ml，交警认定其承担事故主要责任。

庭审中的争议焦点很直接：醉酒后使用“智驾”功能，是否构成危险驾驶罪？

法院的答案是构成。判决理由表述清晰：涉案车辆的驾驶自动化等级仅为L2级组合辅助驾驶，并非全自动驾驶系统，驾驶员必须全程值守并随时接管，驾驶责任主体始终是驾驶员本人，不能因开启辅助驾驶而免除驾驶义务。最终，周某被判处拘役三个月，并处罚金6000元。

第三条线索，普法口径。 2026年，各地检察院、交管部门及执业律师在公开解读中，几乎使用了相同的表述：在L2状态下发生事故，按普通交通事故处理，由公安交管部门根据当事人行为对事故的作用及过错严重程度来划分责任。

因此，那个最根本的问题——“车辆自己撞的，能否归咎于车企”——答案是：不能，除非你能证明系统存在故障。

系统只是协助你操控加速和转向，并未替你承担责任。

03

“责任”实际上涉及三笔账，许多人第一笔就算错了

讨论智驾事故时，最容易犯的错误是将“谁被罚款扣分”“谁坐牢”“谁掏钱赔偿”混为一谈。这三笔账的法律依据完全不同。

图二展示了刑事、行政、民事三笔账的承担主体与法律依据。

这里还有一个容易被误解的内容：《道路交通安全法》修订草案中关于“自动驾驶功能激活期间交通违法由车企接受处理”的规定。

很多人看到“由车企接受处理”就以为责任已经转移。事实并非如此。草案同时明确：这里的“接受处理”仅限于行政处罚相对人的变更，并不等于民事赔偿的最终责任自动转移给车企；而且，如果是人工驾驶、辅助驾驶模式，或车辆仅属于L2及以下级别，无论硬件配置多高，一律按普通机动车管理，违法责任由驾驶员承担。

一句话总结：当前这套规则，对L2车主是“从严”的。

04

只有三种情况，责任才有可能转向车企

第一种：产品缺陷。 根据《民法典》第1202条，如果产品存在缺陷导致他人损害，被侵权人可以向生产者或销售者索赔。理论上，如果你能证明事故是由辅助驾驶系统的缺陷引起的，可以追偿。

但现实中的障碍在于举证。车主无法获取完整的后台数据，车企单方面掌握行车记录，这是过去许多纠纷陷入僵局的原因。因此，在一些案例中，车主的诉求并非“赔偿”，而是“提供数据”。

第二种：在接管窗口内未接管。 这一点在L3级别才真正适用，但方向值得L2车主关注。

2026年7月30日发布、2027年7月1日实施的《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026），是中国首部针对L3/L4自动驾驶的强制性国家标准。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪在接受媒体采访时解读道：标准明确了在系统运行范围内，由车辆造成的事故责任归车企；接管提醒发出后10秒内未接管，则责任归驾驶员。

反过来说：接管请求一旦发出，责任的天平就开始倾斜。你越晚接手，越难以说清责任归属。

第三种：车企自己承诺的“兜底”。 近年来，不少品牌推出了“智驾事故保障”“辅助驾驶责任险”等服务承诺。需要注意两点：这类承诺属于企业商业承诺或增值服务，并非法定的责任转移，也不等同于保险；赔付范围、触发条件、免责条款在各家之间差异很大，一定要查看原始文件，不要只看宣传海报。

图三显示，“小蓝灯”是辅助驾驶开启的状态指示标志，并非责任转移标志。

那个“小蓝灯”——辅助驾驶开启时后视镜上的蓝色指示灯——它的作用是告知周围车辆“我正处于辅助驾驶状态”，以降低事故风险。它不是责任转移的标志。

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L3真正到来时，情况会如何变化

2025年12月，工信部有条件地批准了首批L3级自动驾驶车型产品，并明确限定在指定区域内开展上路通行试点；北京、重庆等地随后发放了自动驾驶专用号牌。极狐阿尔法S的L3版本在北京高速路网落地，深蓝SL03的L3版本在重庆高速与城市快速路落地。

配套的技术基础也在完善：GB 44721—2026要求L3/L4车型标配DSSAD自动驾驶数据记录系统，即不可篡改的“黑匣子”，用于完整记录系统状态、接管请求、故障降级和碰撞过程。业内普遍认为，这解决了“车企单方掌握数据、车主举证难”这一长期问题。

但要认清时间表：国标2027年7月1日才实施，道交法修订仍处于草案阶段。 在此之前，道路上行驶的绝大多数车辆仍是L2级别，仍按“人负责”的原则处理。

06

如果真的发生事故，这5件事要立即做

图四列出了事故现场处置清单。

1. 先确保人员安全、再报警、不要移动车辆。 开启辅助驾驶不是免责理由，但也不是过错本身，如实说明状态即可，不要隐瞒或夸大。

2. 当场固定“系统状态”证据。 用手机拍摄仪表盘和中控屏：辅助驾驶是否处于激活状态、有无接管提示、有无故障报警。这些画面事后极难复原。

3. 书面要求调取行车数据。 向车企客服和4S店同时提交书面申请（保留记录，不要只打电话），明确要求提供事故时段的行车数据和系统状态日志。如果车企不配合，这份记录本身就是后续维权的材料。

4. 不要急于签署“一次性了结”协议。 保险理赔和产品缺陷追偿是两条不同的路径，签署全责了结协议后，后续追偿会变得被动。

5. 保留原始视频和OTA版本号。 事故前后的车机版本、最近的OTA升级记录，都可能成为判断系统状态的关键。

技术一直在进步，但法律的底层逻辑很朴素：谁在驾驶，谁负责。

在L2时代，这句话没有例外。等到L3真正普及、DSSAD真正上车、道交法真正修订完成，责任的分界线才会从“人”转移到“系统是否激活”。在此之前，你可以放心使用辅助驾驶，但请牢记它的名称——辅助。

本文来自微信公众号“解码Auto”，作者：沃克巴蒂，36氪经授权发布。